DIRETOR EXECUTIVO DO TECON SALVADOR - DEMIR LOURENÇO

Bahia Econômica fez uma entrevista informativa, esclarecedora e de interesse da Bahia e de sua Economia,razão pela qual Pensargrande transcreve a seguir:

 

Bahia Econômica: Como surgiu o Tecon Salvador?

Demir Lourenço: O Tecon Salvador é uma empresa da Wilson Sons, fundada na Bahia em 1837. O terminal do porto de Salvador foi resultado de uma licitação, de um leilão que aconteceu em dezembro de 1999. A empresa ganhou e ao ganhar adquiriu o direito de explorar o terminal de contêineres do porto de Salvador por 25 anos, renováveis. O Tecon é uma Sociedade de Propósito Específica (SPE), sociedade anônima, criada por força do contrato para explorar a atividade. Nós iniciamos nossa operação em março de 2000 e vivemos duas grandes fases. A primeira, de março de 2000 até dezembro de 2010, e a segunda, de dezembro de 2010 a dezembro de 2012, quando foi ampliada a capacidade do terminal.

BE: Desde então, quais os principais investimentos realizados pelo Tecon que aumentaram a competitividade do porto?

DL: A partir de 2005 e 2006 o terminal, que havia desempenhado um papel de ferramenta de atração de investimentos para o estado, passou a ter problemas de capacidade, pior, as dimensões de seu berço de atracação ficaram pequenas para o tamanho dos navios que tentaram atracar na costa brasileira. Então, em setembro de 2005 nós entramos com um pedido de adequação do berço e de expansão do terminal. Foi um processo burocrático que só teve fim em setembro de 2010, quando houve a autorização da Secretaria Especial de Portos (SEP) e da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) que nos permitiu passar para a segunda fase do terminal. O porto de Salvador em alguns anos foi considerado o pior do Brasil e as razões para isso, eram três básicas. Uma, o acesso marítimo, quer dizer a profundidade do canal de acesso era reduzido, que tinha só 12 metros de calado, e esse problema foi resolvido em 2010, quando a SEP e a Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba) realizaram investimentos de mais de R$ 100 milhões na dragagem do canal de acesso da bacia de evolução. Um outro grande problema era o terminal, que tinha proporções reduzidas e um berço que não tinha capacidade de receber navios maiores e esse problema foi resolvido com a nossa expansão em 2010. E o terceiro problema foi resolvido na sexta-feira (1º/11) com a Via Expressa, que é o acesso rodoviário.
Em 2000, tínhamos a capacidade de movimentação de 49 mil TEUs (TEU é a unidade equivalente a um contêiner de 20 pés, (que pode transportar aproximadamente 10 toneladas) e 2006 nós chegamos a 252 mil. Entre 2006 e 2012 nós praticamente andamos de lado porque os navios cresceram e deixaram de vir a Salvador e com isso cargas nossas buscaram outros portos para escoar, saímos de 150 escalas em 2000 para 600 em 2006. Se em 2000, a produtividade do terminal era de 7,5 contêineres por hora, em 2010 saltamos para 38 contêineres/hora e este ano esperamos chegar a 55 contêineres/hora um crescimento significativo, principalmente se você considerar que navio é um artigo extremamente caro, e se você consegue realizar uma operação 5 ou 6 vezes mais rápido, você consegue reduzir o preço do armador e ao fazê-lo você traz competitividade, traz atratividade para o porto e isso reflete em mais escalas e mais escalas tem beneficio também para o exportador e importador, com melhores condições de fretes. Entre 2000 e 2010 nós investimentos R$ 60 milhões e isso fez com que nossa capacidade passasse de 49 mil TEUs, em 2000, para 272 mil TEUs em 2012. Entre 2010 e 2013 investimos mais R$ 180 milhões fazendo com que a gente chegue a capacidade de 530 mil TEUs este ano. Isso é atratividade e competitividade para o porto.

BE: No processo de concessão do novo porto de Salvador, o governo federal optou por viabilizar dois terminais, mas o governo do estado propõe apenas a ampliação do atual. Não seria melhor dois terminais para que houvesse concorrência?

DL: Fomos surpreendidos com essa ideia de criar um outro terminal na área que iríamos expandir o nosso. O grande problema é que os navios continuam crescendo. O segundo terminal pode não acontecer aqui, mas em Aratu. O grande problema é ter dois terminais aqui um do lado do outro. O importante é termos portos de tamanhos diferentes para que a Bahia possa concorrer com Suape e possa concorrer com o Sul. Atingimos um outro nível de escala, então, vamos fazer outro terminal grande. Não vai muito do senso comum das pessoas, que pensam que dois terminais vai aumentar a capacidade. Se você pensar que já tem edificações prontas desse prédio que está sendo construído e queremos também construir um outro andar aqui nesses prédio, o segundo terminal terá que replicar isso tudo. A área desse outro terminal, que pra gente seria uma área nova de armazenamento de contêineres, entre outros, também será para armazenar contêineres. O segundo terminal vai ter menos capacidade do que se a gente formos expandidos.

BE: Porque existe essa necessidade de aumentar o berço do porto?

DL: Na época do leilão (1999), no Brasil, só tínhamos navios que eram do tamanho máximo Panamax, então nosso berço era adequado para recebê-los. Mas o tempo passou e os navios cresceram. E já a partir de 2005, passamos a ter navios na costa brasileira com 280 metros de comprimento e com mais de 12 metros de calado e também com uma largura maior, isso inviabilizava a utilização do nosso berço, alguns dos armadores eram mais reticentes e acabavam não escalando Salvador. A Aliança, um dos quatro grandes armadores do Brasil, está passando por uma renovação de suas frotas e trouxe navios maiores, bem maiores até do que esperávamos ao criar o projeto de equipar o Cais de Ligação para navios de cabotagem. Em 1980, o maior navio que existia era da classe Panamax (o termo define o tamanho máximo de navios que podem cruzar o canal do Panamá) depois veio o New Panamax porque o canal do Panamá está sendo expandido e a partir de 2015, ele já vai ter nova capacidade então aquela denominação de Panamax vai perder sentido e o que vai passar a fazer parte é o New Panamax (são navios com 12,500 TEUs de capacidade com comprimento máximo de 366 metros) o Panamax tinha no máximo 210 metros de comprimento. O calado máximo será de 15,2 metros e largura maior. Sendo que desde 2006 já existe no mundo navios maiores, que tem 15 mil TEUs de capacidade, e recentemente, há dois meses, saiu os primeiros dois navios com 200 mil TEUs de capacidade, com 400 metros de comprimento.

BE: Em relação ao berço, haveria a possibilidade de haver dois terminais no atual, com aterros ou outros investimentos?

DL: A nossa proposta é que construamos o berço e que façamos o aterro e teremos maior capacidade. Com o novo terminal cada um vai ter seu berço pequeno. O edital fala de um berço de 400 metros capaz de receber dois navios Panamax. Numa simulação, se eu estou com o meu berço vazio, e o meu concorrente tem dois navios simultaneamente, o primeiro que chegar atraca e outro fica esperando na fila, e eu vou estar parado e vice-versa. Além disso, dois terminais com um único berço não dá certo, porque não compartilhamos equipamentos. Mesmo o outro terminal estando ocioso não se pode operar porque nós temos vários regulamentos, por isso, eu não posso permitir que ninguém opere esse terminal porque é uma responsabilidade muito grande. Um terminal com dois berços, cada um atraca um navio, o primeiro que sair o terceiro atraca. Nossa proposta que já está colocada na SEP, é para passar a ter um berço de 800 metros de comprimento, situação similar ao que já existe em muitos outros portos brasileiros.

BE: Alguns críticos afirmam que o porto de Salvador não seria competitivo e que a Bahia estaria perdendo cargas para outros estados?

DL: A China é um grande parceiro comercial do Brasil. E na Bahia, é o maior exportador. Como o canal do Panamá não permite a passagem de alguns navios, todo o tráfico que vem para o Brasil passa ao sul do Cabo da Boa Esperança e o que acontece é que esses navios se enchem entre Buenos Aires e Rio de Janeiro e acabam não vindo a Salvador, porque os navios fazem viagens redondas eles rodam em sete semanas, são sete navios e a cada semana tem um navio. A vinda a Salvador aumentaria o tempo de viagem em quase uma semana porque ao sair do Rio ele teria que viajar ao norte, dois dias e meio, passaria aqui 12 horas esperando e depois teria que navegar ao sul mais dois dias e meio. Então, ele acrescentaria cinco dias e meio a mais ao tempo dele de viagem. Todo o armador que conversamos fala que Salvador tem muita carga, mas não tem carga suficiente que justifique o custo adicional de se colocar um novo navio. O que acontece hoje é que nossa carga desce por cabotagem até Santos e daqui sai de navios de longo curso ou sai daqui para a Europa e é transbordado em um porto europeu para a China. Isso faz com que os nossos fretes, tanto no tempo de trânsito das cargas e nossos fretes, sejam maiores do que poderiam. Isso traz menos competitividade para a indústria baiana. Na hora em que o canal do Panamá estiver expandido muda tudo, porque esses navios que vem por baixo vão poder passar por cima pelo canal do Panamá, e muda nossa situação. A questão é que precisamos estar preparado para isso.

BE: A Associação dos Usuários de Portos da Bahia (Usuport) afirma que por não ter concorrência o Tecon teria uma posição monopólica e assim estaria ampliando as tarifas acima da inflação. Qual a opinião do senhor sobre isso?

DL: Dizem que o Tecon não quer concorrência, mas esse não é nosso problema. Primeiro porque a concorrência já existe. Os números mostram que nossos concorrentes aproveitaram muito as restrições de capacidade que nós tivemos entre 2005 e 2012. Nós praticamente não crescemos, enquanto os portos de Pecém e Suape cresceram, e porque eles cresceram? O Rio Grande tem 900 metros de cais linear, Paranaguá tem 880 metros, e um dos terminais de Santos chega a ter quase 1000 metros de cais linear. Por que a Bahia é que tem que ser condenada a ter dois cais pequenos? Por que ela não pode ter dois terminais grandes? Nosso problema não é concorrência. Ora, nós já temos concorrentes, mas o concorrente não está dentro do porto.  Vamos colocar concorrência dentro do porto, mas que os dois tenham capacidade de movimentação de pelo menos dois navios, porque o meu segundo berço vai se tornar obsoleto em curtíssimo prazo de tempo. Ele já não pode receber os navios de longo curso e está se tornando obsoleto mais rápido do que pensávamos, mesmo com a cabotagem. Então nos condenar até um berço somente e colocar outro terminal pequeno também do nosso lado, também para ter só um berço, é pensar muito pequeno.

BE: A Usuport afirma também que a tarifa de movimentação de contêineres subiu de R$ 94 para R$ 680, entre 1999 e 2013, e que o preço da energia elétrica para os contêineres refrigerados subiu muito?

 DL: Essa somativa leva para a confusão de algumas coisas. Quem afirmou acaba misturando o que o armador - que é o nosso cliente - cobra do cliente dele. O que nós cobramos do armador é uma coisa e o que armador cobra de seus clientes não nos diz respeito, é uma relação comercial. Quando se fala que saiu de R$ 94 para R$ 680 está confundindo o valor que realmente nós temos regulado em contrato com o valor que o armador cobra do cliente. O valor que nós temos em contrato cresceu na ordem de 284% do IGPM (Índice Geral de Preços do Mercado). Nós conseguimos comprovar - já fomos vistoriados, auditados várias vezes, por autoridade portuária e pela Antaq - e os valores que nós cobramos ao armador em relativo ao índice contratual está inferior ao limite máximo que podemos cobrar. Curiosamente, há uma mistura ou confusão intencional de dizer que uma coisa é outra, e não é, são coisas distintas. Eu posso afirmar que o valor que nós estamos cobrando não é o valor máximo de que nós poderíamos cobrar de acordo com o índice vinculado no contrato.  Nós não cobramos R$ 680. A questão dos contêineres refrigerados, a referência utilizada também não procede porque primeiro, a referência que se utiliza é de uma tabela que era utilizada pela Codeba ou estava publicada pela Codeba em 1997, dois, a Codeba não prestava esse tipo de serviço. Portanto, a comparação de preço é indevida. O preço cobrado está em linha com outros portos como o de Suape, e somente o porto de Pecém cobra mais barato porque é estatal. Ele se dá ao luxo de cobrar mais barato, mas todo mundo acaba participando disso.

BE: Quanto o Tecon está prevendo investir no terminal, caso ganhe a concessão?

DL: Primeiro, não somos uma concessão somos arrendamento. O nosso entendimento é de que a gente já ganhou isso, no sentido de que ouve uma licitação em dezembro de 1999. Nós estamos fazendo apenas uma adequação do tamanho do terminal. A licitação já aconteceu só queremos adequar a nova realidade. E não estamos assumindo sem licitação, porque nós ganhamos a licitação no leilão. O investimento total na nova área é entre R$500 e R$ 600 milhões considerando tudo, não apenas a construção do berço mas também a contenção de aterro, aterramento, pavimentação, equipamentos, e muita coisa, que nem existe viabilidade, neste momento, para que seja realizado todo esse investimento de uma vez. Há a necessidade de adequação dos berços, para não voltarmos a situação anterior, para poder recebe navios de grande porte. Hoje com 530 mil TEUs de capacidade, se você me perguntar se isso não fosse uma necessidade de adequação, se seria feito esse investimento eu diria, senão fosse para adequação, a resposta é não. Porque ontem não tivemos nenhum navio hoje tivemos um navio atracado, mas tem um berço vazio. Esse ano deve fechar com 185 mil contêineres, está ainda muito abaixo da nossa capacidade.

BE: Quais as principais ações do Tecon no porto de Salvador?

DL: O berço principal tinha 210 metros de comprimento e 12 de calado, então era um berço com capacidade para atendimentos de navios Panamax nós tínhamos um segundo berço, chamado Cais de Ligação, com 240 metros de comprimento e 12 de calado também. O terminal tinha uma retro área de 84 mil m² ao nosso lado tinha uma área que permaneceu pública com cais de 167 metros de comprimento e 44 mil m² de área. Em setembro de 2010, conseguimos assinar um aditivo contratual que nos permitiu realizar investimentos e então nós adicionamos a nossa área uma área que era pública. Nesses últimos dois anos e meio, fizemos investimentos no reforço desse berço para que ele pudesse ser dragado. A Codeba e a SEP dragaram o canal de acesso e a bacia de evolução, mas eles pararam a dragagem a 45 metros dos cais porque não tinham como chegar próximo ao cais com a dragagem porque a fundação desse cais, desse berço, estava apropriada para uma profundidade de até 12 metros, então nós tivemos que construir um muro na frente do cais para depois providenciar a dragagem e, acabou que nós é que fizemos isso, tanto o reforço quanto a dragagem. Nosso berço principal passou a ter 377 metros de comprimento. Ele sempre foi chamado de Cais de Água de Meninos, mas antes era dividido em Ponta Sul e Ponta Norte, agora não tem mais sentido isso. Nós também adquirimos três portêineres com capacidade para atender navios acima dos que podem passar pelo canal do Panamá e optamos por contratar os maiores portêineres possíveis de forma a ter uma vida útil bastante grande.  Ao adquirir os novos equipamentos e permanecendo com os antigos, nós reforçamos o Cais de Ligação, que acabou virando um cais para cabotagem, que são navios menores. Nós pavimentamos uma nova área, aumentamos a capacidade para cargas do pátio, transferimos gates, e fizemos também investimento em sistema e continuamente em treinamentos. Nosso calado hoje é de 13,9 metros o que aconteceu é que quando nós injetamos nata de cimento um pouco do material vazou e formou uma plataforma a 14 metros de profundidade com até 3 metros de largura. Por conta disso, nós decidimos fazer a homologação do calado para 13,9 metros, por que a plataforma estava a 14 metros, e hoje não tem nenhum navio que chegue com mais de 13 metros de calado e nesse meio tempo nós já demolimos essa plataforma, estamos em processo de retirada desse material e esperamos que no ano que vem nós consigamos homologar o calado de 15 metros. Construímos também uma subestação para energia externa. Todas as obras de intervenção em cais e pátio que determinavam nossa capacidade foram concluídas até dezembro do ano passado. Tudo aquilo que nos traz mais conforto e organização nós estamos realizando agora. Estamos construindo um prédio para um almoxarifado e manutenção, vamos aumentar o nosso prédio construindo um quarto andar, vamos fazer vestuários, aumentar o refeitório, e com essa expansão saímos de 400 funcionários para mais de 700 e as edificações tinham permanecido com a mesma capacidade, agora estamos aumentando isso. Antes, o máximo que podíamos receber eram navios Panamax com 4,200 TEUs de capacidade. Com a expansão em setembro de 2012 nós começamos a receber navios com 6,500 TEUs de capacidade e desde março recebemos navios com 8,800 TEUs que são a maior dimensão de navios que tem hoje na costa brasileira. Hoje temos seis equipamentos de movimentação de cais três novos e três que já existiam e 1 que tinha sido comprado pela Codeba e voltou a operar.

BE: Quais são suas considerações finais?

DL: É importante buscar outras fontes não somente a Usuport. Grande parte das empresas que compõem a Usuport estão cientes do que nós realizamos de investimentos, de melhora de produtividade e capacidade, e estão apoiando nossa expansão no sentido de que haja dois terminais grandes na Bahia, não apenas um. Na audiência pública (que discutiu o projeto do governo federal para criação dois terminais), Morais e Castro e outras 30 empresas se manifestaram favorável a nós. O que acontece é que normalmente quem vem no dia a dia trabalhando não tem muita visibilidade na mídia, então dificilmente ele vai conseguir se manifestar. O foco é trabalhar, produzir. A gente nota uma coisa muito tendenciosa e as pessoas acabam tendo, entre aspas, uma representatividade que é muita questionada até mesmo no empresariado.