quarta-feira, 17 de setembro de 2014

Portos com estrutura defasada



BAHIA

Estrutura defasada de Aratu é um dos gargalos para ampliar o Polo

Mais 240 mil toneladas por ano de cobre eletrolítico e de 250 a 300 mil veículos por ano
Amanda Palma (amanda.palma@redebahia.com.br)
17/09/2014 08:01:00Atualizado em 17/09/2014 09:10:39
  
Navios levam, em média, 4,5 dias para conseguir atracar no Porto de Aratu, aumentando os custos das operações das empresas (Foto: Betto Jr./Arquivo Correio)
Com 90 empresas instaladas, o Polo Industrial de Camaçari tem alta carga de produção. A capacidade instalada ultrapassa 12 milhões de toneladas por ano somente de produtos químicos e petroquímicos. Mais 240 mil toneladas por ano de cobre eletrolítico e de 250 a 300 mil veículos por ano. Essa é apenas uma parcela do que é produzido no Polo Industrial.

Em plena expansão, essa demanda vai crescer ainda mais com o Polo Acrílico, em fase de implantação pela Basf, com previsão de  produzir, em escala global, ácido acrílico, acrilato de butila e polímeros superabsorventes (SAP). A partir deles, a Kimberly-Clark, já em operação, fabricará fraldas descartáveis e produtos de higiene pessoal. Ou seja, a produção só cresce.

Para dar conta de tudo isso, o complexo, o primeiro a ser planejado no Brasil, está localizado em um ponto estratégico. Próximo aos portos de Aratu (35 km distante) e de Salvador (57 km distante), ao aeroporto e também cercado por rodovias importantes, como a BA-093. 


No entanto, ainda é preciso investir para garantir a competitividade. “A gente sente uma enorme dificuldade com o setor portuário. Já tivemos casos em que a indústria ficou sem matéria-prima porque o navio não conseguia encostar”, revela o superintendente geral do Comitê de Fomento Industrial (Cofic), Mauro Pereira.

Em agosto deste ano, uma verdadeira fila de navios se formou na Baía de Todos os Santos, porque não se conseguia atracar em Aratu. O porto, construído na década de 1970, concentra 60% das operações da Companhia das Docas da Bahia (Codeba), mas sofre com a infraestrutura defasada
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Prejuízos

Por ano, passam por lá 6 milhões de toneladas de carga. O porto é composto por três terminais: de produtos gasosos, com berço de 189 metros, de granéis líquidos, com dois berços que perfazem 340 metros, e de granéis sólidos, com três berços, numa extensão de 366 metros.

Segundo dados da Associação de Usuários dos Portos da Bahia (Usuport), o tempo médio de espera por navio para atracar, até o mês de julho, foi de 4,5 dias. O que significa 1.511 dias para 336 navios graneleiros. Em 14 anos, foram 20 mil dias de espera para atracar, de acordo com levantamento. E tempo é dinheiro.

“Isso aumenta os custos, porque o navio fica lá parado, com o seu equipamento, com o seu capital. Tem que esperar uma fila para conseguir atracar e tudo isso gera gastos”, diz Mauro Pereira.

O diretor executivo da Usuport, Paulo Vila, afirma que as empresas baianas perdem competitividade com a atual situação. “Empresas perderam a capacidade de competir no mercado internacional porque o custo é muito alto nos dois portos (Aratu e Salvador). Faltam novos terminais e os preços se tornam muito altos”, afirma. No Porto de Salvador, o custo para se exportar um contêiner é alto, se comparado aos outros continentes, diz Vila. “Para exportar um contêiner de Salvador, chega-se a pagar quase 500 dólares, enquanto que na maioria dos portos do mundo, esse preço está abaixo de 150 dólares. Na Ásia chega a 75 dólares”, relata.

Investimentos
Segundo o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, para resolver esses entraves, é necessário dar mais autonomia aos portos para as operações e racionalizar burocracia. “O governo destinou, entre 2003 e 2013, R$ 19 bilhões para acesso terrestre e acesso hidroviário, mas os portos não têm conseguido aplicar mais de 50% desse montante”, afirma. “Os gargalos são os acessos, os calados que não atendem à demanda e o excesso de órgãos e documentos. Ficamos com um tempo improdutivo”, completa.

Manteli afirma que o setor privado está tentando investir e que agora depende do governo permitir esse desenvolvimento. “Os terminais privados estão fazendo investimentos e querem fazer mais, basta o governo permitir isso”, afirma. Na Baía de Aratu, a dificuldade em infraestrutura estimulou o surgimento de terminais privados como o da Ford e da Moinho Dias Branco.

O superintendente do Cofic também é favor dessa abertura para o setor privado. “Está havendo mudanças, mas a máquina é lenta e afeta a competitividade”, alerta.

Mauro Pereira cita como exemplo as melhorias que aconteceram com a privatização da BA-093. “Hoje está entregue bem diferente do que estava na época que era administrada pelo governo. Isso é bom para todo mundo, porque o governo deixa de ser o responsável direto e passa a fiscalizar para que haja qualidade”, pontua.

No modal ferroviário, Pereira afirma que a logística também precisa ser melhorada. “No sistema ferroviário também temos dificuldade. Os dois sistemas estão muito prejudicados. Precisamos de segurança para a carga, para que a matéria-prima não perca a qualidade”, afirma.



PAC avança, mas infraestrutura está longe do idealApesar de investimentos dos últimos anos por conta do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), a infraestrutura brasileira ainda não consegue suprir as demandas do setor privado. A constatação é do gerente de infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Wagner Cardoso. “Em termos de logística no Brasil, após o PAC, em 2007, houve um importante avanço, a média de investimentos cinco anos depois do programa é o dobro de antes. Mas não quer dizer que as coisas estão andando bem”, observa. No caso dos portos, segundo Cardoso, a aprovação da nova Lei dos Portos foi um avanço, porque destravou os terminais privados, mas isso ainda não consegue suprir o déficit. “A aprovação da Lei dos Portos foi muito importante porque tirou os obstáculos para os terminais privados, mas o déficit é tão grande que precisa do setor privado em investimentos e gestão”, analisa. Entre os pontos essenciais para aumentar a a eficiência dos portos, Wagner Cardoso destaca que se deve melhorar os acessos terrestres e aquaviário dos portos. E ainda melhorar a  gestão de todos os modais.Bahia é o estado que mais precisa de investimento no NordesteO Plano de Transporte e Logística 2014, elaborado pela Confederação Nacional de Transportes (CNT), aponta que é necessário investir R$ 61,9 bilhões em infraestrutura na Bahia. O estado é o sexto do país que mais precisa de investimentos, atrás apenas de Minas Gerais (R$ 148,4 bilhões), São Paulo (R$ 192,8 bilhões), Rio de Janeiro (R$ 65,7 bi) e Paraná (R$ 63,6 bilhões). Em relação ao Nordeste, é o estado que mais carece de investimentos. 
Na área portuária, os projetos sugerem ampliação de profundidade em Ilhéus, Salvador e em Candeias, onde fica o Porto de Aratu. Neste último, a ampliação precisa ser realizada na dragagem e derrocagem do terminal de granéis líquidos. O estudo também mostra a necessidade de ampliação dos terminais de granéis sólidos, de produtos gasosos e do píer de granéis líquidos, além da construção de estrutura de acostagem e instalação de armazenagem do terminal de grãos, prolongamento de rolamento da empilhadeira de granéis sólidos e construção de pátio de triagem.O investimento mínimo, de acordo com o plano, é de R$ 313.152.356,43 para ampliação de profundidade dos portos em 8.607.841 m³. Na área portuária, que inclui ampliação de terminais e construção de estruturas, o investimento mínimo deve ser de R$ 1.472.287.772,23.Mas não apenas os portos precisam de investimento. O acesso terrestre aos portos também é um dos problemas. Para o diretor executivo da Usuport, Paulo Vila, a Bahia tem um grande potencial industrial que pode ser explorado a partir da expansão do sistema ferroviário, já que as rodovias não suportam tanta demanda. “Temos que implantar rapidamente as ferrovias da Bahia que estão em processo de desativação. A Bahia é um estado muito grande e com longas distâncias. Não pode ser exclusivamente das rodovias, que também estão saturadas”, afirma.

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