Trem de Alta Velocidade (TAV)Sistemas ferroviários de alta velocidade utilizados no transporte de passageiros compreendem, em geral, linhas ferroviárias projetadas e construídas para trens capazes de desenvolver velocidades iguais ou superiores a 200 km/h.
A ferrovia de alta velocidade se mostra mais adequada quando opera entre pares de cidades em que a distância entre elas fica na faixa de 500 a 600 km. Acima dessa distância, a viagem aérea torna-se mais competitiva e a participação relativa de mercado da ferrovia de alta velocidade fica menor.
De forma geral, em função de suas características, a implantação e operação desses sistemas estão associadas às seguintes vantagens:- indução ao desenvolvimento regional, aliviando áreas de maior densidade urbana;- redução de gargalos dos subsistemas de transporte aeroportuário, rodoviário e urbano;- postergação de investimentos na ampliação e construção de aeroportos e de rodovias;- menor uso do solo comparado à construção ou ampliação de rodovias;- redução de impactos ambientais e emissão de gases poluentes em decorrência do desvio da demanda do transporte aéreo e rodoviário para o TAV;- redução dos tempos de viagem associados à baixa probabilidade de atrasos;- aumento do tempo produtivo para os usuários;- geração de empregos diretos e indiretos;- redução dos níveis de congestionamento e do número de acidentes em rodovias.
Evolução do sistema de trens de alta velocidade no mundo
Evolução do sistema de trens de alta velocidade no mundo
A partir do primeiro trem, que começou a operar em 1964 no Japão, houve uma expansão considerável da utilização dos sistemas de trens de alta velocidade no mundo. Esses sistemas, que tecnologicamente continuam em constante evolução em termos de segurança e velocidade de operação, ampliaram sua rede.
Um conjunto de países, desenvolvidos e em desenvolvimento, estão aderindo a essa alternativa de transporte de passageiros, conforme revelam a tabela 1 e as figuras 1 e 2. Como exemplo dessa evolução, cita-se que a velocidade operacional que inicialmente era de 210 km/h, já alcança 350 km/h. Os fabricantes de material rodante estão lançando a próxima geração de trens, em sua maioria de unidades múltiplas de melhor desempenho energético e potencial de velocidade de 350 a 400 km/h.
Tabela 1 Principais sistemas de trens de alta velocidade no mundo em operação, construção e planejamento Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 2) e Barrón de Angoiti, Ignácio. High speed rail systems in Europe and across the world. 6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.Figura 1 Sistemas de trens de alta velocidade existentes no mundo por velocidade operacionalFonte: Barrón de Angoiti, Ignácio. High speed rail systems in Europe and across the world. 6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.Figura 2 Evolução da rede global de trens de alta velocidade Fonte: Barrón de Angoiti, Ignácio. High speed rail systems in Europe and across the world.6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.
Iniciativas no Brasil
Tabela 1 Principais sistemas de trens de alta velocidade no mundo em operação, construção e planejamento Fonte: Relatório Halcrow/Sinergia (Volume 4 – Operação e Tecnologia – Parte 2) e Barrón de Angoiti, Ignácio. High speed rail systems in Europe and across the world. 6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.Figura 1 Sistemas de trens de alta velocidade existentes no mundo por velocidade operacionalFonte: Barrón de Angoiti, Ignácio. High speed rail systems in Europe and across the world. 6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.Figura 2 Evolução da rede global de trens de alta velocidade Fonte: Barrón de Angoiti, Ignácio. High speed rail systems in Europe and across the world.6th Training on High Speed Systems. Paris, 8 June 2009.
Iniciativas no Brasil
No Brasil, já há algum tempo, a viabilidade da implantação de um sistema ferroviário de alta velocidade no eixo Rio – São Paulo vem sendo objeto de estudos, conforme se observa na relação a seguir: - Estudo Preliminar do Transporte de Passageiros no Eixo Rio de Janeiro / São Paulo (1ª fase) 1981 – GEIPOT / SNF;- Relatório de Viabilidade para Trem Rápido – Rio de Janeiro/São Paulo – 1986 – Davi British Rail International; - Projeto de Transporte de Passageiros no Eixo Rio de Janeiro/São Paulo – 1987 – Mitsui/Co. Ltd;- Trem Pendular Talgo como Solução para o Transporte de Passageiros entre Rio de Janeiro e São Paulo – 1987. Mais recentemente, em meados dos anos 90, o governo brasileiro, no âmbito de um acordo de cooperação com o governo alemão, realizou um estudo denominado “TRANSCORR” com o objetivo de identificar investimentos para modernização do sistema de transporte no corredor Rio de Janeiro - São Paulo - Campinas.Tal estudo indicou a necessidade de implantação e detalhou um sistema de trens de alta velocidade como solução para o transporte de passageiros no corredor que serviu de referência para os estudos atuais. Em 2004, a empresa italiana Italplan desenvolveu um estudo indicando a possibilidade de realização de um projeto de ligação ferroviária entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo, sem paradas intermediárias, por meio de concessão à iniciativa privada.
Pelo Decreto nº 6.256/07, o Governo Federal incluiu no Programa Nacional de Desestatização – PND a Estrada de Ferro – 222 destinada à implantação de trem de alta velocidade, ligando os Municípios do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. Foi atribuido ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES a responsabilidade de contratar e coordenar os estudos técnicos e fornecer o apoio técnico necessário à execução e acompanhamento do processo de desestatização da infraestrutura e da prestação de serviço de transporte terrestres relativos ao TAV Brasil. Pelo mesmo instrumento legal, coube ao Ministério dos Transportes a responsabilidade pela execução e acompanhamento o processo de licitação da concessão do direito de exploração do serviço de transporte ferroviário de passageiros por sistema de alta velocidade. A ANTT foi incumbida de promover os procedimentos licitatórios e celebrar os atos de outorga de direito de exploração de infraestrutura e prestação de serviço de transporte terrestre relativos ao TAV Brasil.
Em 2008, a fim de dar cumprimento ao disposto no Decreto no 6.256/07, foram contratados serviços de consultoria para estudar a viabilidade técnica, econômica e financeira do empreendimento, tendo como referência inicial os estudos do TRANSCORR.
O Consórcio executou estudos detalhados de demanda, traçado, análise econômica e financeira/modelagem de concessão, operação e tecnologia e estudos ambientais. A Lei 11.772/08, que modificou a Relação Descritiva das Ferrovias do Plano Nacional de Viação, constante do Anexo da Lei nº 5.917/73, incorporou o trecho ferroviário interligando as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas, destinado a operar sistema de trem de alta velocidade.
Últimas noticias:
Isenção de Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços - ICMS - Foi publicado no Diário Oficial da União do dia 11 de março de 2010, Seção 1, página 27, o Convênio ICMS 3, de 10 de março de 2010, que concede isenção do ICMS, nas prestações internas e interestaduais de serviço de transporte ferroviário de passageiros, em sistema de trens de alta velocidade (TAV) entre os Estados do Rio de Janeiro e São Paulo।
09/10/2009 - Atualização da Documentação do Projeto TAV Brasil।Os dados primários e as informações básicas referentes aos estudos do Projeto TAV Brasil estão disponíveis na Sede da ANTT. A sua obtenção se fará mediante solicitação formal à Diretoria da ANTT e à apresentação, por parte do solicitante, de mídia eletrônica adequada, com capacidade mínima de 50 Gb para a gravação dos mesmos.
Dados coletados no Ministério dos Transportes.
Um comentário:
Planejar trens de alta velocidade TAV antes de trens regionais de passageiros é colocar a carroça na frente dos bois, e se governar é definir prioridades, entendo ser as prioridades no Brasil pela ordem;
1º Trens suburbanos, Metrôs domésticos e VLT Veículos leves sobre trilhos;
2º Expansão da ferrovia Norte Sul rumo ao Triângulo mineiro e Centro norte de SP (município de Colômbia) pelas ferrovias existentes e Ferroanel com rodoanel integrados com ligação Parelheiros Itanhaém, para cargas e passageiros;
3º Trens de passageiros pendulares regionais (Até 250 km/h);
4º TAV (Acima de 250 km/h), não existe nas Américas, inclusive nos EUA. (Somente após os três primeiros estiverem consolidados)
E com relação ao cenário mundial seria;
1º Integração Nacional;
2º Integração Sul Americana;
Trens de passageiros regionais são complementares e não concorrentes ao futuro TAV, pois servem as cidades não contempladas, inclusive Campinas.
Pelo proposto as mesmas composições atenderiam de imediato aos trens regionais planejados nas maiores cidades brasileiras ~150 km/h utilizando alimentação elétrica existente em 3,0 kVcc, a curto prazo, já dando a diretriz do Plano Diretor quando fossem utilizadas no TAV, aí utilizando a tensão e corrente elétrica de 25 kVca, com velocidade max. de 250 km/h, uma vez que já foi determinado pela “Halcrow” velocidade média de 209km/h para o percurso Campinas Rio previsto para após o ano de 2020, se não atrasar como a maioria das obras do PAC, ou seja longo prazo, este modelo é inédito no Brasil, porém comum na Europa.
Para esclarecer; Não se deve confundir os trens regionais de até 150 km/h com os que existiam antigamente no Brasil, que chegavam a no máximo aos 80 km/h por varias razões operacionais, e o fato de trens regionais e TAV serem de operações distintas não justifica que não tenham que se integrar, o que seria uma insensatez sendo que para a estação em SP o local sairá em locais paralelo a CPTM entre Luz e Barra Funda, podendo serem criadas a estação Bom Retiro ou a Nova Luz, no lado oposto em que se encontra a Júlio Prestes.
Várias montadoras instaladas no tem tecnologia para fornecimento nesta configuração, inclusive os pendulares Acela e Pendolino que possuem uma compensação de suspenção que permite trafegar em curvas mais fechadas, mais adequados a topografia brasileira, com altíssima porcentagem de nacionalização.
Fala-se de integração ferroviária Sul Americana, e as principais economias após o Brasil são a Argentina, e Chile, e ambos, possuem majoritariamente a bitola de 1,676 m, (Indiana),sendo que só a Argentina possui mais de 23 mil km, o que corresponde, a ~ 4 vezes mais km que a correspondente brasileira, e km praticamente em quantidade igual a nossa métrica, e em consulta a técnicos argentinos e chilenos, os mesmos informaram serem infundadas as informações de que circulam no Brasil de que está sendo substituída por 1,43 m, e se um dia esta integração ocorrer, ela será feita com a bitola métrica, que já são existentes em outros países, como Bolívia, Colômbia e Uruguai (mista 1,43 + 1,0 m em implantação), além dos mencionados, tratando-se portanto de premissas equivocadas plantadas sem fundamento.
Mas, quanto ao TAV (Trem de alta velocidade), hum, este não sei não, teve um ex ministro de nome Bernardo, que no início do ano de 2011, deu a seguinte declaração à mídia; ”Trens regionais de passageiros poderão trafegar nas futuras linhas exclusivas do TAV”, exatamente como acontece na Europa.
Esta era uma noticia que sempre esperava ouvir, e desde a década de 70 se fala dele e agora a previsão é para após 2020, e poucas coisas estão definidas, como estações, trajeto etc, e o modelo projetado é independente, e bitola divergente dos trens regionais existentes 1,6m e que trafega tanto como trem regional, ou como TAV, que seria uma insensatez, portanto pode se afirmar que embora a intenção seja louvável, existe uma contradição do que se falou, e o que esta sendo planejado, além disto aqui, as obras deste porte tem até data para começar, mas a sua conclusão, custos e benefícios são imprevisíveis!
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